- 보조금 축소로 성장세 주춤
- 완성차업체 시장진입 유도정책으로 시장재편 예상

 본 보고서는 21세기경제보도와 현지 컨설팅업체 WAYS에서 공동 발표한 ''2016년 신에너지자동차시장보고서''를 바탕으로 작성하였다. 또한, 신에너지 자동차는 버스, 승용차, 물류차, 상용차 등으로 구분. 본 보고서는 시장소비상황을 알아보고자 일반 소비자들이 구매하는 신에너지 승용차 데이터를 사용하며, 1편은 중국 신에너지승용차 시장 개황 및 관련 정책, 2편은 중국 신에너지승용차시장의 소비자 선호도, 3편은 전기차 배터리산업 등을 다룰 예정이다.

□ 중국 신에너지 승용차 시장 개황
 
 2013년 9월 신에너지 자동차 보조금 정책이 시행된 후 중국 신에너지 승용차는 폭발적인 성장기를 거쳤으며, 중국 신에너지 승용차 시장은 2013년 40% 미만의 성장률로 소비 부진을 보였으나 2014년 600% 이상 급증, 지난해까지 100% 이상 증가 속도를 유지해왔다,

또한, 2017년부터 구입 보조금 축소, 지급 기준이 대폭 강화되면서 신에너지 승용차 시장은 폭발적 성장기를 마무리 짓고 안정기, 심지어 구조 조정기에 접어들었다는 평가를 받고 있다, 중국 재정부 규정에 따라 중앙과 지방 보조금 지급액은 2017~2018년, 2019~2020년 단계별로 2016년 대비 20%씩 축소한다는 계획이다. 올 1분기 중국 신에너지 승용차 시장성장률은 3년 만에 100% 이하로 하락해 66.6%에 그쳤다.

□ 보조금 정책 조정

 2016년 12월 30일, 중국 정부는 보조금 축소를 골자로 하는 신보조금 정책*을 발표
* 중국 재정부·과학기술부·공업정보화부·국가발개위, ''신에너지자동차 재정보조정책을 조정에 관한 통지(財建 2016 958호)''하였으며, 2021년까지 신에너지차 보조금 폐지를 목표로 보조금 규모를 줄이기 위해 중앙과 지방 보조금 지급액을 2017~2018년, 2019~2020년 단계별로 2016년 대비 20%씩 축소한다는 계획이다. 보조금 축소는 전기차 제조사 난입을 막고 ''보조금 편취''를 방지하며 재정부담을 해소하기 위한 조치로 풀이된다.

신 보조금 정책에 의해 순수전기차(BEV)는 연속 주행거리에 의해 보조금을 차등 지급, 플러그인 하이브리드카(PHEV)는 2만4000위안의 보조금을 지급받게 되며, 지방정부의 보조금 지급기준도 ''중앙 보조금의 50% 이하''로 규정해 중앙보조금과 지방보조금이 1:1 비율로 지급*되는 상황을 마무리 짓고 전체 보조금 수준을 인하한다.
* 기존 베이징, 톈진 등 많은 도시에서 지방보조금이 중앙보조금과 같은 수준으로 지급
이는 2013년 9월 최초 신에너지 승용차 보조금 기준에 비하면 1만~2만 위안 감소된 것이며, 2013년 당시 연속 주행거리가 250㎞ 이상인 순수전기차에 대해 6만 위안 수준의 보조금을 지급했음. 신구 보조금을 비교해 보면 1만5000~2만 위안 하락한 셈이다. PHEV의 경우는 보조금이 1만 위안 이상 인하된다.
□ 자동차 구매제한과 보조금 정책의 영향

 지역별로 살펴보면 자동차 구매제한정책을 실시하는 지역의 신에너지 승용차 소비가 두드러진다. 지난해 신에너지 승용차 소비량 TOP 10 도시 중, 자동차 구매제한도시는 5곳, TOP 5 도시 중 자동차 구매제한도시가 아닌 지역은 칭다오 뿐이다.
2017년 6월 기준, 중국 전역에서 자동차 구매제한정책을 실시하는 도시는 베이징, 상하이, 톈진, 선전, 광저우, 항저우, 스쟈좡, 구이양 총 8곳이다.
 
교통체증으로 자동차 구매제한, 차량5부제, 홀짝제 등 운행 단속까지 실행하는 베이징과 상하이가 1, 2위에 랭킹하며. 칭다오가 자동차 구매제한 도시가 아님에도 신에너지승용차 판매량 3위에 랭킹한 원인은 보조금이 높은 수준이기 때문이다
- 베이징, 상하이, 톈진 등 지역은 3만 위안 이하인데 비해 칭다오는 약 3배 수준인 3만5000~6만 위안이다.

보조금과 자동차 구매제한의 영향을 비교하면 구매제한정책의 영향이 더욱 두드러지게 나타난다. 자동차 구매제한 도시는 보조금 수준이 낮더라도 ''차량번호판 획득'', ''운행 단속에서 벗어나기'' 위해 소비자들은 신에너지 승용차를 선택한다.
상하이, 항저우 등 자동차 구매제한도시는 올 1분기 타지역이 마이너스 성장을 보이는 소비부진 속에서도 100% 이상의 성장률을 유지한다. 또한, 베이징, 톈진은 저수준 보조금에도 시장성장률 하락폭이 낮은 편(4~5% 하락)이다. 이에 반해 칭다오, 우한, 충칭 등 비자동차 구매제한 도시는 높은 보조금에도 전년동기대비 하락 폭이 50% 이상으로 나타났다.

□ 신에너지차 시장 육성을 위한 지원정책

 중국 정부는 2020년까지 200만 대의 목표를 실현하기 위해 ''기업 평균연비''와 ''전기차 크레딧'' 제도를 도입한다. 두 제도 모두 자동차 제조사들이 전기차 생산에 주력하도록 유도하는 정책이며, (기업평균연비 크레딧) 중국 정부는 전 차종의 평균 연비는 ''20년까지 5L/100km에 도달해야 한다''*고 규정한다.

* 공업정보화부, ''기업 평균 연비와 신에너지차 크레딧 누적제 병행관리방법(2016년 9월)''
 
- 완성차 업체들은 차종별로 설정된 목표 연비를 판매비중에 따라 가중평균한 목표 연비를 맞춰야 하며, 실제 산출된 연비와 목표연비의 차이를 크레딧으로 보유하게 된다. 기준 미달로 인한 크레딧 차감액은 신에너지 자동차 생산, 수입 크레딧으로 상쇄 가능함. 정부 정책이행에 비협조적인 기업에 대해서는 연료 소비량이 많은 일부 차종의 생산을 잠정 중단하는 등 강도 높은 처벌을 안긴다는 방침이다.

(전기차 크레딧) 지난해 9월 기업평균연비 크레딧 정책과 함께 발표, 완성차 업체의 연간 생산량에서 일정 비중이상을 전기차로 해야 한다는 정책이다.
2018년부터 시행될 예정이며 2018년, 2019년, 2020년에 각각 8%, 10%, 12% 이상을 달성해야 함.
- 기업평균연비 크레딧과 마찬가지로 목표 비중 이상을 채웠을 경우, 크레딧 흑자를 누리게 되고 반대의 경우에는 크레딧 적자상태가 된다. 전기차 크레딧은 매매 가능, 활용도가 기업평균연비 크레딧보다 높다.

 □ 전망 및 시사점

 보조금 축소로 폭발적 성장세는 주춤하겠지만 여전히 성장가능성이 큰 시장이다.
중국 정부가 제시한 신에너지 자동차 판매 비중 목표는 2020년 7% 이상, 2025년 15% 이상, 2030년 40% 이상(공업정보화부, ''중국자동차공정학회, 에너지 절감 및 신에너지차 기술 로드맵'', 2016년 10월)
이며, 현지 업계에서는 신에너지 자동차 판매량은 2020년 200만 대에 달하고 보급률은 6%(2016년 2%)로 제고될 것으로 전망된다.

쉬옌화 중국자동차협회(CAAM) 부회장은 중국 전기차 시장이 올해도 빠른 성장세를 유지하고 판매량 80만 대의 기록을 세울 것으로 예상[경제참고보(經濟參考報)]된다.

중국 신에너지자동차 시장은 구조조정을 겪고 새로운 발전 국면에 진입할 전망이다.

강력한 보조금 정책이 중소업체의 난립을 야기했고, 이 중 대부분은 보조금에 의존하며 자생이 불가능한 업체들임. 보조금 대폭 축소는 이러한 업체들의 자연스러운 도태를 이끌어낼 것이다.

기업 평균연비, 전기차 크레딧 제도의 도입은 기술력이 막강한 완성차 업체들이 시장 진입을 유도, 전반 신에너지차 시장의 새로운 경쟁국면에 진입할 것으로 예상된다.


자료원: 21세기경제보도(21世紀經濟報道), WAYS 컨설팅사, 제일전동망(第一電動網) 등 KOTRA 베이징 무역관 종합
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